Il costruttore del Ponte sullo Stretto ha un nome

Il general contractor che costruirà il Ponte più lungo del Mondo è il gruppo Impregilo

13 ottobre 2005

E' ufficiale: il gruppo Impregilo avrà l'onore e l'onere di posare la prima pietra del Ponte sullo Stretto di Messina.
Il tanto atteso ''general contractor'' ha quindi un nome, reso noto ieri dall'amministratore delegato della Stretto Spa, Pietro Ciucci.
Alla scadenza del termine fissato per il 25 maggio, in lizza erano rimasti soltanto due cordate di imprese: la prima guidata da Astaldi, la seconda da Impregilo. Un terzo raggruppamento, capeggiato dall'azienda austriaca Sabag, si era ritirato alcuni mesi fa.
A Bruxelles, intanto, la Commissione Europea ha aperto poche settimane fa un fascicolo sulla gara per verificarne la correttezza. Nel frattempo l'Impregilo è stata sospesa dalle contrattazioni in Borsa.

Quello del Ponte sullo Stretto è l'appalto del secolo: 4,4 miliardi di euro (circa 8.500 miliardi di lire), la più ricca fra le gare bandite in Italia per la realizzazione di una singola opera.
Il Ponte dei record costerà in realtà 6 miliardi considerando sia il costo del progetto, sia l'inflazione, sia il costo del denaro per finanziare l'opera che dovrebbe essere pronta nel 2012 al termine di sei anni di lavori. Ma fra i primati va anche citata la campata centrale più lunga del mondo (3.300 metri contro i 1.991 metri del giapponese Akashi Bridge) quindi l'altezza delle quattro torri (382,60 metri contro i 297 metri dell'Akashi) sia il numero di fili d'acciaio (44.352) per ognuno dei quattro cavi di sospensione. Senza contare le sei corsie stradali, tre per ciascun senso di marcia e le due corsie stradali di servizio che si aggiungono ai due binari. Sul Ponte inoltre potranno passare fino ad un massimo di 6 mila auto all'ora e a 200 treni al giorno.

Adesso l'Impregilo, che sul proprio sito si presenta con una efficace frase di Paul Veléry ''De tous les actes, le plus complet est celui de construire'' (Di tutte le azioni, quella più completa è quella del costruire), si è aggiudicato tutto questo colossale impegno. Possiamo, dunque, aspettarci l'inizio dei lavori per l'anno prossimo e la conclusione per il 2012?
Per un'opera tanto grande, forse, sarebbe il caso di andarci con colossale cautela.
Come è noto, infatti, gli ambientalisti si sono opposti al Ponte paventando sia il rischio sismico, sia il degrado del territorio per un'opera i cui vantaggi economici rimangono controversi. Durissima è stata, infatti, l'immediata reazione degli ambientalisti all'annuncio della scelta del general contractor: ''Sarà un'opera inutile, nefasta e piena di contraddizioni. Per questo continueremo la nostra battaglia per impedirne la realizzazione'', ha dichiarato Roberto Della Seta, presidente di Legambiente.
Certo, Berlusconi ha ribadito più volte che il Ponte sullo Stretto si farà. E' altrettanto noto che per Romano Prodi ''il Ponte non è una priorità'', e nel caso di vittoria dell'Unione alle elezioni politiche, il destino del Ponte appare quantomeno incerto.

Di fronte ad una situazione del genere Fulco Pratesi, presidente del Wwf, ha scritto una lettera alla Commissione Europea chiedendo l'apertura di una procedura d'infrazione contro la Repubblica Italiana ''per violazione dell'articolo 3 della Direttiva 93/9''. Secondo il Wwf, infatti, due cooperative collegate fra loro - la Cmc di Ravenna e il Ccc di Bologna - sono presenti l'una in una cordata l'altra in quella concorrente. Sulla carta ci sarebbe dunque il rischio di una distorsione della concorrenza. Un'ipotesi che per Bruxelles non è manifestamente infondata come conferma l'apertura, nelle scorese settimane, di un fascicolo per verificare la correttezza della gara.
Questo non vuole assolutamente dire che la Commissione darà necessariamente ragione al Wwf. Tuttavia questa mossa non deve esere sottovalutata, anche perché i fondi europei dovrebbero coprire almeno il 10% dei costi del Ponte.

Il Gruppo Impregilo
Impregilo quotato alla Borsa Italiana, con un fatturato consolidato 2004 di 2.999 milioni di euro, di cui il 68% realizzato in Italia, è gruppo leader in Italia di ingegneria e general contracting. E' diviso in due aree, quella ingegneria e costruzioni e la concessioni e servizi.
Azionisti di riferimento di Impregilo sono Igli Spa (società veicolo costituita da Gruppo Gavio, Gruppo Techint, Autostrade spa, Efibanca e Sirti) che detiene il 16,89%, da Gemina con una quota dell'11,829%, Banca Popolare di Milano con il 3,084%, Assicurazioni Generali spa (2,136%) e Lazard AM (2,015%). Il restante 64,046% del capitale è rappresentato da flottante.
Impregilo Spa, capogruppo mandatario della cordata che costruirà il Ponte sullo Stretto di Messina è formata: dai mandanti Sacyr S.A., Societá Italiana Per Condotte D'Acqua Spa, Cooperativa Muratori Cementisti-C.M.C. di Ravenna, Ishikawajima-Harima Heavy Industries CO Ltd., A.C.I. S.c.p.a - Consorzio Stabile.

La scheda dell'opera
Il progetto tecnico - 3.300 metri lunghezza campata centrale; 3.666 metri lunghezza complessiva con campate laterali; 60,4 metri larghezza dell' impalcato; 382,60 metri altezza torri; 5.300 metri lunghezza complessiva dei cavi; 1,24 metri diametro dei cavi di sospensione; 44.352 fili di acciaio per ciascun cavo; 65 metri di altezza per 600 di larghezza di canale navigabile centrale.
I progettisti - oltre 100 professori e ingegneri di fama internazionale; 12 istituiti scientifici e universitari nazionali ed esteri; 39 società e associazioni nazionali ed estere.
Portata stradale e ferroviaria  - 6 corsie stradali, 3 per ciascun senso di marcia (veloce, normale, emergenza), 2 corsie stradali di servizio, 2 binari, per una portata complessiva di 6.000 veicoli all' ora e di 200 treni al giorno.
I collegamenti - 20,3 km di raccordi stradali complessivi; 19,8 km di raccordi ferroviari complessivi; 10,5 km di raccordi stradali lato Sicilia (di cui il 67% circa in galleria). Allacci alle autostrade Messina-Catania (A18) e Messina-Palermo (A20); 15,2 km di raccordi ferroviari lato Sicilia (di cui il 91% circa in galleria); allaccio alla nuova stazione ferroviaria di Messina; 9,8 km di raccordi stradali lato Calabria (di cui il 64% circa in galleria); allaccio al nuovo tracciato della autostrada Salerno-Reggio Calabria (A3); 4,6 km di raccordi ferroviari lato Calabria (di cui il 96% circa in galleria); Allaccio alla prevista linea di Alta Capacità ferroviaria Napoli-Reggio Calabria.
Rapporto costi-benefici - 25% di minore impatto ambientale e paesaggistico, rispetto al Progetto del 1992; 21 Km di gallerie ferroviarie eliminate; 2.000 metri di viadotti eliminati sul totale dei tracciati; 12.750.000 tonnellate di legna in più, è il quantitativo energetico equivalente consumato dal traghettamento in 30 anni di esercizio rispetto al sistema ponte (indicatore del Bilancio Energetico e delle emissioni di gas di scarico); 9-12% range medio annuo di Rendimento Interno Economico.
Sicurezza - 7,1 magnitudo della scala Richter la resistenza al terremoto; 216 km/orari la resistenza al vento; 200 anni la vita utile.
Tariffe - 5 euro per le moto; da 9,50 a 16 euro per le autovetture; da 50 a 63 euro per i camion; 80 euro per gli autobus. Il risparmio di tempo per attraversare lo Stretto sarà di 2 ore in media per i treni e di 1 ora per il traffico su gomma.
Piano economico-finanziario - 4,6 miliardi di euro il costo dell'opera: ponte e raccordi (valori 2002); 6 miliardi di euro il fabbisogno complessivo; nessun contributo a fondo perduto a carico dello Stato; 40% del fabbisogno, pari a 2,5 miliardi di euro, attraverso l' aumento di capitale della Stretto di Messina; 60% del fabbisogno attraverso finanziamenti di tipo project finance contratti in più tranche sul mercato internazionale dei capitali; tali finanziamenti saranno rimborsati con i flussi finanziari generati dalla gestione dell' opera. 6 miliardi di euro l'impatto economico della fase di cantiere; 40.000 i lavoratori impiegati nei sei mesi di cantiere.

Un progetto diventato leggenda
Progetto del 1969Il primo progetto di collegamento stabile tra la Sicilia e la Calabria risale al 1870. Fu in quell'anno, infatti, che un ingegnere torinese, Alberto Navone, presentò uno studio per la costruzione di un tunnel sottomarino, lungo 22 chilometri, e per il quale fu preventivata una spesa di 35 milioni di lire. Navone, nel progetto, sottolineava gli ''indubbi benefici economici che lo Stato ricaverebbe dalla realizzazione dell' opera'', tenendo a puntualizzarne, inoltre, la ''piena fattibilità''.
Sempre nel XIX secolo altri studi furono presentati sempre sullo stesso argomento. Uno fu realizzato dall'ing. De Stefani, che in un articolo del 1883 sul ''Giornale dei lavori pubblici e delle strade ferrate'' poneva l'accento sull'importanza del ponte per il futuro dell'economia meridionale. Progetti che furono accolti, comunque, con un certo scetticismo circa le effettive possibilità di costruzione del manufatto, ma che dimostrano l'interesse con cui sin da allora si guardava alla possibilità di realizzazione del ponte, con la partecipazione attiva di architetti, geografi e urbanisti di tutto il mondo.
Interesse che nel 1969 si concretizzò in un concorso di idee indetto dal Ministero dei Lavori pubblici per il quale furono presentati ben 144 progetti gli autori dei quali vollero dimostrare la fattibilità dell' opera, il suo costo non eccessivo e l'ampia possibilità di scelta per l'adozione della soluzione architettonica più giusta ed economica. Dei dodici progetti vincitori di quel concorso uno, in particolare, quello dell'ingegnere inglese Alan Grant, che prevedeva la realizzazione di un tunnel, suscitò una vasta eco di adesioni. Un progetto, con relativo preventivo di spesa, fu presentato all'epoca anche dalla Fiat.
Al ponte, negli anni '70, è stata anche dedicata una mostra, nel corso della Fiera campionaria di Messina, in occasione della quale furono esposti i dodici progetti vincitori del concorso indetto dal Ministero dei Lavori pubblici. All'epoca lo stand dell'esposizione messinese fu meta di migliaia di visitatori, a dimostrazione del forte interesse che l'idea del ponte ha sempre suscitato. Anche perchè all'epoca non si era manifestata, nelle forme e nella concretezza attuali, la forte contrarietà delle associazioni ambientali per l'impatto dell'opera sull'ecosistema.

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13 ottobre 2005

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